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當前國內機動車出行市場主要是出租車、網約車，順風車訂單數為 3 億單，占機動車出行市場 1%份額。Ptaxi城際車系統開發據悉頭部兩大順風車平臺跨城日訂單量已經達到三十至四十萬單，兩大平臺的訂單量已突破1億單，跨城日訂單量占順風車的總訂單已經超過30%。

跟著城際拼車軟件開發公司一起來看看江蘇省內各地市順風車跨城日訂單量占比，最高是南通，達到54.5%，最低占比為宿遷也有29.8%，全省平均占比為41.97%。

Ptaxi城際車系統開發從億歐智庫數據看，網民順風車使用場景排名前五中，中短途城際出行占為第一位，占比達到41.2%，長途出行占比第五，占比15%。兩者相加，達到56.2%。

順風車已經成為旅客跨城城出行的主要選擇之一。為什么會成為跨城出行的主要選擇之一以及對定制客運發展有什么啟發？

順應需求才是根本。

隨著人們的出行目的與出行需求的變化，人們已不再滿足最初的以生存為主要出行目的。如今，出行服務市場已呈現出“多目的、鏈條式出行”的發展特征，從出行需求特征順次變為準時性、便捷、舒適，最后是價格和速度。

城際拼車軟件開發公司看到旅客選擇順風車出行的第一位、第二位的原因是分別是舒適實惠、便捷省時，順風車帶來的客戶價值滿足了旅客出行需求。

發展定制客運是因為道路客運領域出現了這么一個概念追風而被動所做的變化，還是基于客戶需求變化而順勢而為主動做的變化？是完全為了追求線路的財務平衡才做改革，還是為了提供更多的客戶價值。

這種本質式的拷問是當我們面對完全競爭的市場而每日需要做的功課。將定制客運與“大改小”、車站覆蓋范圍的布設些點等劃等號，正是因為沒有深刻去理解客戶需求的變化，沒有深刻的思考供給如何滿足需求。

現如今，在既有的班線基礎上延伸改良或是無法跑贏時間。誠然市場、政策不確定性已很顯化，這種不確定的確定性越發強化。發展定制客運已經來不得打持久戰了。

發展定制客運不能在班線客運線路或者網絡上去延伸，要應該并行建立，快速打造形成與班線客運服務網絡體系并行的具有獨立標簽的定制客運出行服務網絡體系 。為與目前五花八門、參差不齊的所謂的定制客運相區別，Ptaxi城際車系統開發還是稱之為城際網約出行服務體系。

這一城際網約服務體系應該是獨立于班線客運網絡體系，提供的差異化服務，理論上應是服務于不同層次客群，所有的指向的網約車、順風車等這些新出現的可選擇的城際出行方式，并形成某一方面的競爭優勢。行業內鮮有企業開始采用這一發展策略，不過已經出現，期待個別企業能夠在接下來的實踐中能夠大放異彩，成為行業標桿。

行業定制客運推進到目前的階段，Ptaxi城際車系統開發的觀點也在發生變化，Ptaxi城際車系統開發認為行業企業還是需要擁有自身的平臺，去實現線上線下一體化融合發展，而不是完全依賴于互聯網平臺。

所謂的定制客運的互聯網平臺不是強調其平臺屬性，應回歸到工具屬性。行業企業學習和具備面向互聯網用戶的互聯網思維和技術手段。要將汽車票網絡平臺和定制客運網絡平臺進行合理區隔。

所以在選擇互聯網平臺合作考慮要素是，一是是否專注在定制客運出行業務，二是技術平臺是否先進性，尤其是在提升線下運營效率方面具有顯著優勢。至于單一平臺是否有充足流量等其他方面均非核心要素。

定制客運發展要定位于線上線下一體化的運營平臺，要整合運力，強化線下流量渠道建設，同步整合線上流量渠道，形成運力和流量相互促進的螺旋式快速增長曲線。