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城際出行app系統開發公司今天給大家來聊一聊，定制客運是要和“黑車”對干嗎？如何看定制客運和“黑車”之間的關系。

這個問題，城際出行app系統開發公司覺得我們首先想到的是客群定位和產品定位的問題。

為什么會出現“黑車”？是因為原來班線客運是站到站，對一部分客群而言確實是不方便的，“黑車”想盡辦法讓乘客更便利，上門去接，短駁到大巴車上，或在交通便利點上下車等等。另外，“黑車”游離于監管之外，沒有常態的制度性交易成本，所以，價格通常也是低的，也是靈活便利的。當然，“黑車”的硬傷在于不合規的、違法的，往往被認定為沒有安全保障的。

不過“黑車”中也應該有三六九等的，因為經濟利益的驅動，在安全問題上會有兩種走向，一種是由于對持續利潤的追求，“黑車”會特別重視安全，因為安全問題發生會直接嚴重影響收益；另一種也是由于萬惡金錢的驅使，極度不重視安全，一切以賺取非法暴利為唯一目的，無視安全問題。但從基本認知上看，后者是主流，這也是為什么“黑車”人人喊打的根本原因所在。

能夠接受“黑車”服務的，總體上消費偏好是選擇方便和低價，安全不是第一考慮因素。所以，現實中經常看到，在一些黑車上車點，小面的將帶著大包小包的乘客交付到大巴上。

這部分客群有什么特征呢？總體上看，是消費能力相對較差、現代化意識和能力較弱的客群，例如，以打工、探親等等為目的出行群體。

城際出行app系統開發公司認為站到站的班線客運也是相對低質的服務產品，合規且通常認為有安全保障，但無便利性，且價格不夠靈活、價格相對較高等等。因此，與“黑車”兩者相較，從產品層次上看，這兩種產品是在一個層次上，均為相對低質的服務產品。（當然，就安全單一指標來看，不可比較，即使比較，也是要遠遠高于“黑車”）。因為同處一個產品層次，“黑車”是在搶站到站班線客運的客群。

城際出行app系統開發公司認為是站到站的班線客運升級定制客運，應該是全面升維，形成絕對實力。

這就要求我們在便利性上要升維，就是要站外點上下車（就近點上下車）、上門接送等，更加便利；要求我們在品質上升維，不僅是安全品質，還有服務品質，當然也包括車輛的高端化；還有價格，應該是要升一升，一分貨，一分價，不能進入到高質低價惡性循環中去。

我國整體看還是處在消費升級的進程中，其中，交通出行的消費升級最快。定制客運是針對這部分消費升級出行客群的，而不是完全鎖定“黑車”的客群，當然也不是目前仍習慣于站到站的班線客運客群。

所以結論是，發展定制客運，別總看著“黑車”，別總盯著站到站班線客運，因為所要做的目標市場是不一樣的。

當然，城際出行app系統開發公司不能否認，“黑車”和站到站班線客運客群里還是有一部分可以轉化到定制客運上來，但是一定要通過做好定制客運產品定位和服務把這部分群體篩選出來。

也就是說，我們總想著通過定制客運把“黑車”一網打盡，而是以“黑車”市場為基礎，去篩選并轉化為定制客運的用戶。至于剩下的那部分黑車客源，還是要圍繞這部分客群的訴求，去想盡所有辦法去為站到站的班線客運去獲客，比如說上門接駁至班線客運等。

盯著“黑車”死磕，就會出現用低價提供高質服務，就會養成乘客的消費習慣，即定制客運就是低價高質。當我們發現，這種價格定位無法持續，且開始向上調整的時候，原有的乘客就會用腳投票。

但如果真采用先低后高的方式，未嘗也不是不可以，通過價格杠桿就可以真正篩選出真正屬于定制客運的客群。

都如上述定位和設計的話，定制客運與班線客運之間是不沖突的。一些企業擔憂是定制客運發展會分了站到站班線客運的蛋糕，其實不然，還是要有完全的信念，即定制客運是華山一條道。

數據也有了證明。某平臺用一個時間段同一條線路的站到站班線客運和定制客運的用戶分析，兩者消費會員數的交叉率為5%左右（即占整體會員數），占定制客運用戶數總量不到20%，即對于定制客運而言，80%以上的客源都是增量。“從市場來說，對總客源起到了保護和減降的作用”。

不過站到站的所謂的定制客運模式最好還是不要稱之為定制客運。這樣可能會自我麻痹，貽誤戰機。

城際出行app系統開發公司建議學好“黑車”的靈活性，用好“黑車”的市場基礎，深耕城際出行市場，形成定制客運的絕對實力，對“黑車”實施降維打擊。