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首先網約車監管要端正監管的目的，行政監管的目的應該站在消費者的利益出發，消費者關心什么我們監管什么，而一般而言，針對消費者而言，網約車這個平臺是否會關心司機是否有本地戶籍？全國人大代表、廣東省廣州市律師協會名譽會長陳舒表示：“目前只依靠戶口本來管人的方式反映出監管部門整個治理能力不高，甚至可以說這是一種“懶政”，為此，建議降低網約車門檻、取消戶籍等方面的限制。”

　　全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明等代表委員也交了建議提案，希望以構建網約車系統平臺經過公平競爭的環境為導向，放寬對司機戶籍的限制性規定，充分利用非本地戶籍務工人員的空閑車輛資源。

　　其次，政府要變換監管的方向，不應該秉持將網約車變成高端服務的思路，來消除和出租車的競爭關系，技術進步的特點就是將一種服務變得更加平民化、更便宜，如果堅持網約車比出租車價格貴，這是違反市場規律，會剝奪人民群眾享受“互聯網+交通”的機會。

　　再者，網約車的監管還要充分發揮平臺治理的責任，關鍵是調動平臺治理的積極性，將市場準入許可更多地讓權給網約車平臺，規范其登記信息、審核資質的義務，定期提交所有車輛的情況，且這些數據要在監管部門備案。政府應當科學引導網約車發展，建議各類許可證明的核發程序盡量從簡，以便節約社會管理成本。政府不要過多地進行過程管理，沒有必要編制排量、戶籍等門檻。

　　另外，地方細則實行一段時間后，國務院主管部門應在地方實踐的基礎上，吸取優秀經驗，將來制定出更好的網約車管理的頂層設計。

　　概念股迎來布局良機

　　易觀機構預計，隨著新規的門檻降低、網約車規模擴大以及網約車平臺服務的規范化運作，2018年我國互聯網專車交易規模將達813.8億元，在這巨大的市場蛋糕之前，讓業內對網約車概念股普遍寄予厚望。

　　從去年年初開始，就有傳統車企投資汽車共享服務商或與汽車服務商合作的消息傳出。比如通用汽車5億美元投資汽車共享服務商Lyft，豐田汽車投資 Uber，大眾汽車投資Gett等。

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