道路客運企業應該越過定制客運階段，開啟城際網約時代
2023-08-15 11:19:49 定制客運系統Ptaxi城際客運系統開發公司認為如今的定制客運的概念有種被固化的感覺，一直對定制客運都打引號，其實要表達的意思是：定制客運這個詞被定義在客運的框架內，準確的是傳統客運的框架內，似乎沒有看到能使得道路客運真正走出來的顯著跡象。
行業內一些企業對定制客運認知是表象的，沒有認識到背后產品、運營和用戶等邏輯的改變。這是源于：
一方面，一些企業真的沒有產品意識、用戶思維和運營方法，但這種局面在轉變，越來越多的企業在年輕一代經理出現后開始培養和建立來了，我們欣喜地看到了一些定制客運的年輕負責人非常優秀，既懂傳統客運，又懂互聯網，年富力強，富有激情，這是決勝市場的未來。
二是過于放大了所謂平臺的功能和作用。是不是定制客運平臺等于定制客運？是不是沒有定制客運平臺就不可能發展成功定制客運？
平臺是雙邊市場，平臺一邊能夠聚集大量的需求，一邊能夠聚集大量供給，平臺提供鏈接和服務，使得需求和供給之間發生關系，產生價值。目前階段道路客運行業似乎沒有這種平臺模式的供需關系產生的邏輯。
定制客運的發展跟平臺沒有天然的聯系。一談定制客運就要談定制客運平臺，這就是把簡單問題復雜化了。
定制客運發展需要技術支撐，差不多有一個非常緊密的SaaS合作伙伴就可以了。產品可以很好的線上展現、在線下有統一的渠道入口、能夠有適應當地市場和具體經營者的營銷技術和手段、有較為強大后臺運營系統等，好像也差不多夠用了。
一談就談一個大平臺、大概念、大網絡，這本身就是在避重就輕，我們應該的重的是實踐、試錯、運營，我們應輕的是概念、理論、戰略等。
所謂的平臺帶不來現實流量，且不說神一樣的的效果（至少可以持續拉升用戶和收益增長的手段和漸進效果），加上不能適應本地市場特點敏捷的定制化響應，平臺是沒有太大價值的。
我們先不談什么概念，先談在現在的市場情況下，道路客運企業具備什么條件才能有所作為。
一是運力，為什么只能是七座及以上？
車型上看現在是七座及以上的要求。現實市場中大量五座的網約車、順風車在跑城際，那道路客運企業發展定制是不是一定要7座及以上。是否可以不限制車型？畢竟7座車以上在門到門服務中存在一定程度的效率和服務矛盾。
現在的定制客運叫班線定制服務，正規的定制客運車輛需要公路客運營運資質，這個資質要求是不是也可以取消？租賃車輛、網約車輛是否同樣可以由道路客運企業調度從事定制客運服務？
要想定制客運有競爭力，那必須在同一個市場競爭層面來構建發展要素。目前的定制客運是在傳統班線客運上的優化和進步，但對市場競爭而言，其優化和進步所能產生成效是有限的，因為在原有基礎和層面上再優化，與其他類型的市場主體還是不在同樣的競爭層面，靠什么競爭呢？
舉個不是太恰當的例子，如馬車在歷史長河中，也不斷在進步和優化，但到了汽車時代，和汽車在一起競爭運輸工具的話，根本就不是競爭對手，徹底被淘汰。從大的歷史演進角度看，在汽車時代，馬車再如何進步也沒有了決勝的基礎和能力，于未來而言是沒有意義的。
同樣，Ptaxi城際客運系統開發公司認為我們焦慮的是，現在政策下的定制客運是出于完全自我的優化，從行業自身優化的角度，卻沒有從市場和不同形態之間競爭的角度來考慮問題，或者是看到了，但是因為怕有了同樣的條件和要素，由于行業基因的缺陷同樣是走不出來。
定制客運應該放開七座的座位數限制，定制客運可以使用租賃車、網約車等。應該允許網約車通過定制客運平臺跑城際。
還有一個補充，網約車、順風車尤其是順風車現在跑城際，其事故率是遠高于道路客運。從安全的角度，是不是由道路客運企業調度管理會更加有利于安全。
二是線路為什么一定要對開？
理論上因為是班線定制定制客運應是要求對開，實操中也經常是如此。這也是不太市場邏輯的要求。
過去線路就是資源、線路就是市場、線路就是流量，線路也必須進車站，通過對開的方式保持利益平衡是非常必要的。
如今市場更加開放了，尤其需求更加多元。可是定制客運就完全不一樣了，起訖點城市不同企業對定制客運的認知不一樣，模式選擇可能也會不一樣，雙向流量由于兩頭企業采取不同投入和策略等也會有很大的差異等等。這樣的情況下，對開就極大地增加了定制客運發展的難度。
取消定制客運班線的限定，去除道路客運企業開啟定制客運所有班線屬性的限制性條件，讓定制客運的發展同網約車、順風車放到一個平面上去競爭，這才是讓行業具有形成可持續競爭力的政策。
由于現在城際出行的可替代性很強，沒有傳統道路客運模式，沒有定制客運服務模式，老百姓的城際出行有沒有問題？有問題，但不是不可解決的問題，況且現在大量的旅客已經在用腳投票。在這種格局和趨勢下，行業要主動擁抱其他城際出行業態競爭，在競爭中求形成活力和發展能力，在競爭中求發展。
如果行業關起門來發展定制客運，猶如“閉門造車”，造出來的車，那就不一定有路可走。
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