客運站會消失嗎？是的！客運站轉型轉型迫在眉睫
2023-03-27 11:12:10 行業資訊3月22日中國新聞周刊發表了《客運站，要消失了》;3月23日央視網發表了《客運站會消失嗎？》；內容大致與中國新聞周刊相仿。3月23日中國交通報發表邀稿《還遠沒有為道路客運站唱挽歌的時候！》一文。這些文章無關對錯，但反映了一個現實問題，就是客運站已到了生死存亡的地步了。
Ptaxi定制客運系統開發之前的觀點的，例如，凡是和高鐵站不在一起的客運站都會消失；客運站轉型應基于客運站本身物業區位特點來謀劃等等。這里我們再對客運站會不會消失，臨時起意，草草地再聊一聊：
1.從客運站作為一種生產要素角度看客運站會不會消失，答案是肯定的。
傳統模式下客運站是班線客運的核心要素，只有通過客運站集中上下才會最高效率的滿足大一統的出行需求。但當下更多的旅客需要門到門個性化出行，此時生產方式必然要發生變化，無論所謂的“定制客運”、順風車、網約車等，到門接送或者就近點接送這種生產方式就會應運而生，這種生產服務方式根本就不需要大面積的像客運站一樣的集中點來實現規?；?。
如此，客運站就不會再是新的生產方式下的生產要素，也沒有了存在的價值。Ptaxi定制客運系統開發的判斷是客運站必然消失，當然，不可能一下子都消失了，而是以比較快的速度在逐步消失。
至于客運站轉型，不再用于售檢發功能，轉型成了綜合體等，就道路運輸市場里的要素而言必然也是消失了。
2.從企業經營的角度，是否要主動關閉和轉型客運站？答案是肯定的。
大勢是不以企業的主觀意志為轉移的，當下行業的大勢、市場的大勢很是清晰?？瓦\站是一個大的固定成本，在行業客運量是最高峰十分之一的時候，有兩個感性研判，估計是一個普遍現象：
一是客運站站務費大概率是無法覆蓋人工、水電等成本，更不說客運站折舊成本；就算是依托客流量的客運站商業租金加上，估計也是難以為繼；
二是客運站的投入感覺是沉沒了，似乎是不可變現的沉沒成本。從這個角度看，客運站關閉并實現轉型是上策。
客運站的大成本的存在，讓企業總是想著要通過車站發車，讓客運站收取站務費來盡量彌補成本，但市場已經不需要客運站了，也就是阻礙了新的生產方式的快速發展。
客運站也是一個大的既得利益的存在，如果企業提供門到門的服務，客運站就會收不到站務費，就會想方設法阻止門到門等新的服務方式的發展，這就是落后的生產方式或者要素阻礙新的生產方式的發展。
所以，客運站的存在是新生產力發展的一大障礙。
3.行業在發展“定制客運”，客運站就不會消失？答案是否定的。
Ptaxi定制客運系統開發一直的觀點是在現有政策框架和行業運行框架下的定制客運是一個偽命題，是不可能挽救道路客運行業的。
說“定制客運”是一個偽命題，其實很大的一個現實前提是客運站的存在主觀和客觀上束縛了“定制客運”的發展。
Ptaxi定制客運系統開發甚至研判，更多能夠滿足門到門個性化服務的出行方式，例如順風車、網約車等必然會全部和部分替代道路客運。當然，沙龍認為在更加放松管制的框架下，在有更多的市場主體參與到這個市場中來的框架下，重新定義下的“定制客運”也有可能是一種替代形式。
“定制客運”應是行業內的自我革命，而不是改良，行業不能自視為非我莫屬，而應該作為市場中的一分子，參與到競爭中去。如果能夠擺脫既有的框架來發展，沙龍認為行業還有機會，當然也不可能是擁有全部市場，至少還能擁有一部分市場。
如果繼續不變革的話，那我們這個道路客運行業將徹底失去這個市場。從這個角度看，陣地丟了，市場都沒有了，何談客運站的存在？
4.不過從現有政策法規來看，客運站卻不能消失！但政策也需要變了。
客運站存在的主要原因還是關于班線客運的政策法規。線路審批必須要有客運站，定制客運是依托班線經營權的，沒了站，就沒了線路，沒了線路就沒了現在的定制客運。政策是為了市場上有好的供應，但既有的政策固化了不能滿足老百姓需求的供應，那這樣的政策就到了變革的時候了。
記得一位行業專家分享過美國的道路客運，演示了一張照片，一排乘客帶著大箱子在排隊等候城際班車；從個人體驗看，如果出了地鐵就可以等候上車，應該是比提著大箱小包趕到客運站上車體驗要更好。
Ptaxi定制客運系統開發最后想再表達的是：
從行業的角度，對客運站有著難以言表的深厚的感情或者說情懷，可在行業大衰退的時候，不能只講情懷，而應該反思行業所服務市場的價值，因為只有創造價值才能有持續的理由。
從企業的角度，只把客運站作為管理客體的話，那就只會抱殘守缺，但在企業在為生存而戰的當下，應該要悉心經營，營造出客運站的本質即物業的價值空間。
這里為吉林等地關于客運站轉型發展意見點贊，當然不僅是一個指導意見，更期待政府實施規劃引導、產業對接，企業主動謀劃、開放合作，真正推動客運站成功轉型。作者丨空又空
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