Ptaxi猿著整理定制客運平臺和客運業務數字化
2022-09-19 11:43:51 行業資訊Ptaxi猿著整理關于定制客運平臺和客運業務數字化內容,跟著小編一起來了解下吧
一、定制客運變化的發生
今年8月365城際出行正式上線運營，獨立于原有的出行365，在盛威時代形成一個獨立子品牌聚焦道路客運行業特有的定制客運業務。這一組織和品牌的裂變，說明盛威時代在戰略和策略上改變，會更加聚焦、更加靈活，尤其是更加主動下沉到市場中去營銷和運營，平臺和行業企業之間的關系發生了一些新的變化趨勢，也側面反映出道路客運行業的定制客運發展所面臨的困境。
自2015年定制客運提出至今八年來，是道路客運行業主業轉型的主要方向，但整體發展不盡如人意，形式大于實質，其形式是在車型選擇上的小型化、票務系統的獨立化；實質上以用戶為中心的服務產品升級（模式和體驗）、供應鏈和運營流程再造等改革滯后。
絕大部分道路客運企業的定制客運發展依舊停留在班線客運的發展邏輯上，跳不出班線客運的市場范疇，而無法進入到城際客運的更大市場范圍和規模中去。因此，定制客運在發展規模和效益等多個層面都無法彌補班線客運的規模和效益的下降。
在這種行業轉型定制客運的困境下，平臺開始謀求更多主動性，如同一個天平兩端，原來是行業企業更重一些，現在完全依托行業企業難以發展的情況下，似乎更重的一端，也不如原來那么重了，那么，另一端就要發揮更大的作用。
互聯網平臺+道路客運企業的合作中，要開始更多發揮平臺的基因優勢、互聯網運營優勢，并與行業企業的合規線路、運力等資源優勢結合起來，進入新一輪道路客運服務轉型實踐。
定制客運業務更多的是強調用戶的需求，而不是班線客運那種供方思維，現在所有系統更多的是供方思維，我賣什么產品，客戶買什么產品，根本沒有給客戶表達需求的機會。出行365這次改變，更多的是開始注重客戶需求。
班線客運，網約出行，順風車等針對的人群是同一類，不是說根據消費層次的不同，最終三個類型會趨于穩定，有各自的穩定用戶。市場的發展，一定是只選擇一種模式。現在客戶表達需求最好的方式就是城際網約。
二、定制客運平臺類型
目前相對常見的平臺可以劃分為四類：
第一類是沿用之前站務售票系統提供定制客運平臺服務。
此類定制客運平臺鑒于站務售票系統的先發優勢，上線定制客運系統是快速的，是可以現拿現用的；從B端用戶的角度看，道路客運企業對于系統較為熟悉，也可以迅速上手。但其劣勢是至少在過去一段時間內還是更多依托于車站和大改小的模式，同時，基于以用戶需求為中心的調度系統不夠完善。
第二類是客運行業的科技公司的SAAS系統。
這類平臺企業均為行業內部科技公司，對業務理解深刻，但在基因上較為復雜，傳統行業基因和互聯網基因一定是存在博弈和融合的過程，但應是更加重視傳統客運行業的利益存量和結構，會得到較高的行業信譽度。具體運營模式上，平臺收費模式上采用固定抽成的方式，會形成規模成長與基礎成本之間矛盾。
第三類是外部科技公司提供的SAAS平臺。
資本總是希望在最短的時間內實現最高的回報。完全的資本驅動帶來弊端是追求規模和市場份額最大化的短期行為，而容易忽視對行業持續價值的創造。
第四類是采用外包方式或自研系統
從城際客運平臺系統的角度看，自建的方式需求更新響應快，無抽成等變動成本，自有品牌和信息相對安全；但是一次性投入成本大，后期維護成本高。
對于以上四類平臺，沒啥好壞之說，因為城際客運平臺系統只是工具，我們不能過于夸大平臺系統的作用，或者完全依賴于平臺系統，寄希望于引入平臺系統，就能夠把定制客運做起來，這種邏輯是可笑的。盡管可笑，但不乏存在。城際客運平臺系統一定是拿來用的，任何組織都需要把它用起來，但用起來也不一定能夠成功，平臺系統只是成功要素之一，還有更多因素包括思維、文化、組織、制度、績效、行為等。
三、探究定制客運問題本質
談到這里，終于知道整個道路客運行業定制客運發展為什么一直停留在低水平發展階段，甚至是發展不起來了。這是因為我們通常所說的定制客運轉型只是一種基于移動互聯網+產品的創新。互聯網+道路客運的產品創新只是道路客運企業數字化轉型的一個部分，如果沒有企業整體數字化的轉型，只談一個定制客運產品創新和發展，定制客運大多是做不起來的。
定制客運與道路客運企業數字化完全分不開的。所以，要發展定制客運一定要同步啟動企業的數字化轉型。
四、關于定制客運的幾點建議
從數字化轉型看，首先是要先實現企業高質量的信息化。這種高質量的第一特征就是一致性、統一性，尤其是對于集團化企業或者多元業務企業，不應是各自為陣、各自建設；不應是流程不統一、數據標準不一致，否則必然是形成數據孤島，車輛、司機、線路等資源做到在一個平臺上呈現和調度。
具體而言，要有強大的用車管理系統，包括訂單、調度、結算、安全管理、機務管理等功能，同時，要實現終端效率最大化，包括司機移動端，能夠實時接收任務通知及任務確認，及時進行路單填報，并逐步擴展，實現監控聯動、發車檢查等功能，提高數據的及時性，提高運營效率。以此標準至少可以判斷前三種平臺類型在這個方面是欠缺的。
從規范和效率角度，進一步推動用車平臺系統與財務、資金管理軟件系統之間無縫對接，推動業財融合和一體化，業務流、資金流、信息流等融合且閉環運作。
其次，道路客運是本地市場，屬地化的渠道和品牌還是有優勢的，要將這種相對優勢發揮出來。建立自己的品牌和客戶端渠道是很有價值和意義的，這一點四川富臨運業的實踐還是值得參考和借鑒的。
當然是不是一定是要自己招兵買馬來“造輪子”一定要評估自身的基因和能力的，因此，自造和自建的成本是巨大的，能力要求也是很高。花費巨大的成本，但還是走不出來的局面是大概率。所以，尋找值得信賴的合作伙伴，拿來用起來就可以。有一些平臺企業過于強調自身全國平臺的屬性，但如果不能在流量賦能和運營賦能上有出色表現的話，這種所謂全國品牌的植入是蒼白的。
針對網約跨城出行，雖然行業企業沒有深入，但一些具有流量的聚合平臺或者具有網約資質的出行平臺一直在探索嘗試。這些平臺更多的關注的是乘客的需求，一定階段內是忽視運力合規性的，平臺以快響應，低成本等特點，快速吸引了一批用戶。盡管如此，如今一定是要與各種流量平臺開放合作。
最后，道路客運平臺系統除了汽車票業務外，城際出行越來越需要個性化定制，要打造一個純平臺是難以做到的。所以，城際平臺系統企業要么做SAAS，提供信息化服務，收取信息化服務費用，如果一定要做平臺，那一定是深度運營的平臺，應該與行業企業融合共生，形成利益共同體，共同建立起以用戶為中心的線上線下服務產品體系和流程管理體系。平臺系統企業放下標榜的互聯網公司身段與行業企業（當然這里所說的是有數字化轉型愿景和能力的行業企業）共擔風險、共享收益，共促行業數字化轉型和定制客運的大發展，這是行業之大幸。當然，行業企業自己要傾注資源抓好營銷和客戶交互，創新供應鏈合作和強化深度運營。（來源空大巴）
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